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Balkanhalbinsel (auch kurz Balkan, oft synonym mit Südosteuropa verwendet) 130519

Balkanhalbinsel (auch kurz Balkan, oft synonym mit Südosteuropa verwendet) 130519

 

Kleinasien (lateinisch Asia minor, altgriechisch Μικρά Ἀσία Mikra Asia) oder Anatolien (von altgr. ἀνατολή anatolē ‚Osten‘; türkisch Anadolu; osmanisch ‏اناطولی‎, İA Anaṭolı) 130519

Kleinasien (lateinisch Asia minor, altgriechisch Μικρά Ἀσία Mikra Asia) oder Anatolien (von altgr. ἀνατολή anatolē ‚Osten‘; türkisch Anadolu; osmanisch ‏اناطولی‎, İA Anaṭolı) 130519

 

429 Tage Bonn > Tokyo mit dem Fahrrad 130519

429 Tage Bonn > Tokyo mit dem Fahrrad 130519

 

Insel Shikoku (jap. 四国 ‚vier Länder‘; deutsch auch Schikoku) 130519

Insel Shikoku (jap. 四国 ‚vier Länder‘; deutsch auch Schikoku) 130519

 

Kyūshū (jap. 九州, anhören?/i, deutsch „neun Provinzen“) 130519

Kyūshū (jap. 九州, anhören?/i, deutsch „neun Provinzen“) 130519

 

Bahnhofsvorplatz oder auch Bahnhofsbereich 130519

Bahnhofsvorplatz oder auch Bahnhofsbereich 130519

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Burschenschaft 130519

Burschenschaft 130519

 

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Steinadler (Aquila chrysaetos) 120502

Steinadler (Aquila chrysaetos) 120502

 

Adler (Biologie) 120502

Adler (Biologie) 120502

 

De arte venandi cum avibus, (lat., wörtl. Von der Kunst, mit Vögeln zu jagen,) dt. Titel Von der Kunst zu beizen, auch 'Falkenbuch' genannt 120502

De arte venandi cum avibus, (lat., wörtl. Von der Kunst, mit Vögeln zu jagen,) dt. Titel Von der Kunst zu beizen, auch 'Falkenbuch' genannt 120502

 

Windhunde (veraltet Windspiele) 120502

Windhunde (veraltet Windspiele) 120502

 

Windhunde (veraltet Windspiele) 120502

Windhunde (veraltet Windspiele) 120502

 

Neuffen 120502

Neuffen 120502

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Beizjagd, auch Falknerei 120502

Beizjagd, auch Falknerei 120502

 

Gewöhnliche Rosskastanie (Aesculus hippocastanum), auch Gemeine Rosskastanie oder Weiße Rosskastanie genannt 130513

Gewöhnliche Rosskastanie (Aesculus hippocastanum), auch Gemeine Rosskastanie oder Weiße Rosskastanie genannt 130513

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Bundesstadt Bonn 130513

Bundesstadt Bonn 130513

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Bonn 130513

Bonn 130513

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kreisfreie Stadt Kaxgar (auch Kaschgar; ursprüngl. Kāš, mit dem zusätzlichen ostiranischen -γar, „-berg“; chin. Schule (疏勒), tibet. Śu-lig[1]) 110510

kreisfreie Stadt Kaxgar (auch Kaschgar; ursprüngl. Kāš, mit dem zusätzlichen ostiranischen -γar, „-berg“; chin. Schule (疏勒), tibet. Śu-lig[1]) 110510

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Gewöhnliche Rosskastanie (Aesculus hippocastanum), auch Gemeine Rosskastanie oder Weiße Rosskastanie genannt 130505

Gewöhnliche Rosskastanie (Aesculus hippocastanum), auch Gemeine Rosskastanie oder Weiße Rosskastanie genannt 130505

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Oldenburg (niederdeutsch: Ollnborg, saterfriesisch: Ooldenbuurich) 130505

Oldenburg (niederdeutsch: Ollnborg, saterfriesisch: Ooldenbuurich) 130505

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Bremerhaven 130505

Bremerhaven 130505

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Lummenfelsen 130505

Lummenfelsen 130505

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Segelschulschiff Krusenstern (russisch Барк [Bark] Крузенште́рн, ursprünglich Padua) 130505

Segelschulschiff Krusenstern (russisch Барк [Bark] Крузенште́рн, ursprünglich Padua) 130505

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www.silkroad-project… said:

Die Galatabrücke (türkisch Galata Köprüsü) überspannt das Goldene Horn zwischen den İstanbuler Vierteln Eminönü im Stadtteil Fatih und dem Hafenviertel von Karaköy (Galata) im Stadtteil Beyoğlu. Im späten 19. Jahrhundert, Galata-Brücke und Neue Moschee im Hintergrund.

Da im 19. Jahrhundert, mit dem Wachstum der Vororte nördlich des Goldenen Hornes, der Fährverkehr mit Ruderbooten den Anforderungen nicht mehr genügte, wurde auf Initiative von Bezmiâlem Valide Sultan, der Mutter Sultan Abdülmecids 1845 an dieser Stelle die erste Brücke errichtet. Im Jahr 1863 wurde der Besuch Kaiser Napoleons III. zum Anlass genommen, den Holzbau zu erneuern. Schon zwölf Jahre später, 1875, führte eine britische Firma eine erste Eisenbrücke aus. Diese wurde wiederum 1912 durch eine neue Pontonbrücke mit zwei Etagen abgelöst, die von der Firma MAN errichtet wurde.

Von 1845 bis 1930 war die Benutzung der Brücke nicht nur für Fahrzeuge, sondern auch für Fußgänger mautpflichtig.

Nach einem Brand 1992 wurde diese Brücke schließlich zunächst abgebaut, und aus Teilen von ihr zwischen Balat und Hasköy eine Brücke errichtet, die jedoch wenig später wegen ungünstiger Auswirkungen auf den Wasseraustausch im Goldenen Horn wieder entfernt werden musste.

Die heutige 42 Meter breite, ebenfalls zweigeschossige und moderne Konstruktion wurde 1992 fertiggestellt. Sie wurde nach einem Entwurf des deutschen Bauingenieurs Fritz Leonhardt von einem Konsortium unter Beteiligung der Firma Thyssen auf 114 Pfeilern errichtet, und ist die erste fest im Untergrund verankerte Brücke an dieser Stelle. Nachdem die unter der Fahrbahn gelegenen Geschäftsflächen jahrelang ungenutzt leergestanden hatten, ist seit 2002 auch dieser Teil der Brücke in Betrieb: es finden sich dort zahlreiche Restaurants und Cafés, die keineswegs nur auf Touristen eingestellt sind. 2003 wurde die Verlängerung der bestehenden Straßenbahn über die Galatabrücke in die Neustadt weitergeführt, so dass die Nutzung der modernen Brücke nun weitgehend wieder derjenigen ihres Vorgängerbaus entspricht. Die Galatabrücke ist bis heute eine der belebtesten und vom Autoverkehr am stärksten beanspruchte Stelle İstanbuls, trotz ihrer acht Fahrspuren eine Art Nadelöhr, das durch die Atatürkbrücke nur wenig entlastet wurde. http://de.wikipedia.org/wiki/Galatabr%C3%BCcke


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www.silkroad-project… said:

Das Goldene Horn (türkisch Haliç) ist eine ca. 7 km lange Bucht des Bosporus in Istanbul. Es begrenzt gemeinsam mit dem Marmarameer die südlich von ihm gelegene Halbinsel, die ursprünglicher Siedlungsort der griechischen Kolonisten war, als sie um 660 v. Chr. Byzantion gründeten. Für die Geschichte Istanbuls ist der Haliç von größter Bedeutung. Er trennt den europäischen Teil in einen südlichen und nördlichen Bereich. Der südliche Teil ist eine zwischen Marmarameer und Goldenem Horn liegende Halbinsel mit dem historischen Kern der Stadt, also den Stadtteilen Fatih und Eminönü, wobei sich westwärts, jenseits der alten Stadtmauern Eyüp erstreckt. Nördlich des Goldenen Horns liegen die an Galata anschließenden Stadtteile. Die Stadtviertel, die unmittelbar an das Goldene Horn grenzen sind Ayvansaray, wo der Blachernenpalast stand, Fener, Çarşamba im Süden; nördlich des Goldenen Horns befinden sich die europäisch geprägten Stadtteile Beyoğlu und Beşiktaş, wo sich der letzte Sultanspalast, der Çırağan-Palast, befindet. Geschichte

340/339 v. Chr. belagerte Philipp II. von Makedonien Byzantion; er errichtete für seine Truppen eine erste Brücke über das Goldene Horn.

Während des Byzantinischen Reichs war das Goldene Horn der wichtigste Hafen der Hauptstadt Konstantinopel. Mauern entlang der Küstenlinie sicherten die Stadt vor Seeangriffen. Zusätzlich ließ sich die Einfahrt zum Goldenen Horn gegen feindliche Schiffe mit einer starken Gusseisenkette sperren. Sie wurde von der Seemauer bis zum Kettenhaus auf der Nordseite der Bucht gezogen.

Der Name „Goldenes Horn“ hat seinen Ursprung in dem übergroßen Prunk, mit dem die Herrscher des Römischen und später Oströmischen Reiches ihre Macht und ihren Reichtum zur Schau stellten. Auf der Halbinsel südlich des Horns standen der Kaiserpalast, das Hippodrom (die Pferderennbahn) und viele andere staatliche Gebäude, die alle mit verschwenderischer Pracht ausgestattet waren. Die weitreichende Verwendung von Gold führte zu dem Namen.

Die Mauer am Goldenen Horn wurde im 7. und 8. Jahrhundert angesichts der arabischen Belagerungen mehrfach verstärkt. Zu einer ersten Bewährungsprobe kam es 626 beim Angriff der Perser und Awaren, wobei es der kaiserlichen Flotte nach zehn Tagen gelang, die auf Einbäumen in das Goldene Horn eingedrungenen slawischen Hilfstruppen zurückzuschlagen. Im Norden des Goldenen Hornes, wo die Awaren durchgebrochen waren, ließ Kaiser Herakleios die Mauern schließen und das hügelige Gebiet kastellartig ausbauen. Dort entstand das Blachernenviertel. Insgesamt waren die Mauern etwa 20 km lang.[1]

Anastasios II. (713-715) verstärkte Land- und Seemauern weiter. Alle Bewohner, die keinen Dreijahresvorrat an Getreide nachweisen konnten, mussten die Stadt verlassen. Erstmals fand die Kette Erwähnung, mit der man versuchte, das Goldene Horn abzuriegeln. Insgesamt drei Mal wurde die als Sperre dienende Kette überwunden. Im 10. Jahrhundert ließen die Kiewer Rus ihre Schiffe über Land schleppen, nahe Galata wieder ins Wasser setzen und gelangten so in das Horn. Das Byzantinische Reich empfing die Angreifer mit dem griechischen Feuer und besiegte sie.

Um die Warenversorgung sicherzustellen, wurden Häfen an der Küste zum Goldenen Horn und zum Marmarameer aus- oder neugebaut. 1082 erhielten die Venezianer an der Südseite des Goldenen Horns ein eigenes Quartier, 1111 die Pisaner, 1155 schließlich die Genuesen.

Am 13. April 1204, während des Vierten Kreuzzugs, waren venezianische Schiffe in der Lage, die Kette mit einer Art Rammbock zu zerbrechen und so in die Stadt einzudringen. Drei Achtel der Hauptstadt fielen dabei an Venedig, was bedeutete, dass zwischen Mittelstraße (Mese) und Goldenem Horn alles an Venedig fiel. Kaiser Balduin übernahm den Großen Kaiserpalast, sein Bruder Heinrich zog in den Blachernenpalast. Nachdem Balduin bereits 1205 in bulgarische Gefangenschaft geraten war, blieb sein Bruder und Nachfolger am Goldenen Horn. Mit der Rückgewinnung der Hauptstadt im Jahr 1261 verloren die Venezianer ihre wirtschaftliche und politische Basis in der Stadt.

Stattdessen erhielten die mit Byzanz verbündeten Genuesen 1267 ein Quartier im Stadtteil Pera (heute Beyoğlu) auf der nördlichen Seite des Goldenen Horns. Trotz kaiserlichen Verbots befestigten sie die Stadt 1307. 1348 errichteten sie - erneut gegen den kaiserlichen Willen - einen großen Wehrturm auf der Spitze des Hügels, der sich unter starken Veränderungen bis heute erhalten hat. Venedig konnte erst nach Jahrzehnten sein Quartier zurückgewinnen, doch verlor die Stadt im Laufe des 14. Jahrhunderts erheblich an wirtschaftlicher Bedeutung.

1453 gelang Sultan Mehmed II. mit der Taktik der Kiewer Rus die Eroberung der Stadt. Nach der Eroberung siedelten vorwiegend Griechen, Juden, Italiener und andere Nichtmuslime entlang des Horns. Der Topkapı-Palast wurde Sitz des Hofes, so dass sich der politische Schwerpunkt wieder vom Blachernenquartier am Goldenen Horn löste. Daher setzte über Jahrzehnte ein Verfall der kaiserlichen Paläste und auch der großen Italienerquartiere ein, jedoch zogen viele Griechen in das Quartier Fener südöstlich des Blachernenquartiers. Sie nannten das Quartier Phanar, und nach diesem sind die Phanarioten benannt, womit eine Gruppe wohlhabender und einflussreicher Adelsfamilien gemeint war, die im Osmanischen Reich des 17./18. Jahrhunderts die Oberschicht des Stadtteils bildeten.

Ein schweres Erdbeben mit einem anschließenden Tsunami zerstörte am 10. September 1509 mehr als tausend Häuser. 4 bis 5000 Menschen starben, etwa 10.000 wurden verletzt. Die Mauern von Galata wurden beschädigt, ebenso der Turm über der Stadt. Die Mauern um die Schiffswerften brachen zusammen. Die Stärke des Bebens wurde auf nahe 8,0 geschätzt, die Höhe der Wellen auf mehr als 6 m.[2]

Dennoch erholte sich die Hauptstadt des Weltreichs der Osmanen vor allem unter Sulayman I. (1520-1566) rapide. Der Warenaustausch fand auf den Märkten statt, also vor allem am Großen überdachten Basar und am Goldenen Horn, eine Handelsstruktur, die die Osmanen von den Byzantinern übernommen hatten. In Galata bestand zwischen Karaköy und Kasımpaşa ebenfalls ein äußerst lebhafter Markt. Es blieb nach 1453 weitgehend erhalten und die Bevölkerung wanderte nicht ab. Daher war es auch der bevorzugte Wohnort der später hinzukommenden Europäer, die hier gewohnte Milieus, Sprachen und Kulturen vorfanden. Hinzu kam, dass sich dort Magazine und Geschäfte befanden, aber auch die osmanischen Militäranlagen am Goldenen Horn, die sich bis heute dort befinden. Die Schiffe entstanden in der Tersane, der großen Werft in Kasımpaşa, und Waffen entstanden in Tophane, das dem Stadtteil seinen Namen gab.

1812 traf eine schwere Pestwelle die Stadt, die etwa 150.000 Einwohnern das Leben kostete, 1836 folgte eine weitere Epidemie, bei der 80.000 Menschen starben. Dennoch wuchs die Stadt weiter und zählte 1913 mehr als eine Million Einwohner.[3] Ab dem 17. Jahrhundert kam es zu einem erheblichen Zuzug von Armeniern aus allen Gebieten des Reichs. Mitte des 19. Jahrhunderts lebten bereits über 220.000 Armenier in Konstantinopel, die mit ihrer eigenen Kultur das Bild der Stadt mitprägten.

Die Galatabrücke, 1836 gebaut, verbindet die Altstadt mit den Bezirken von Galata und Beyoğlu (früher unter dem Namen Pera bekannt). Zwei weitere Brücken, die Atatürk-Brücke und die Haliç-Brücke, überqueren das Horn im oberen Teil der Bucht. İstanbul mit den Meerengen Bosporus und Dardanellen wurde nach dem Ersten Weltkrieg von den Alliierten besetzt; Griechenland plante die Wiedereroberung der Stadt, erlitt jedoch eine schwere Niederlage, die die Ausweisung aller Griechen aus der Türkei, mit Ausnahme von Istanbul zur Folge hatte. 1923 wurde der stark von Griechen geprägte Stadtteil Tatavla bzw. Tataulon in Kurtuluş (Befreiung) umbenannt, Istanbul verlor den Status als Hauptstadt der Türkei an Ankara. Im September 1955 kam es zum Pogrom von Istanbul, in dessen Folge die Griechen praktisch ganz aus Istanbul verschwanden. Die Einwohnerzahl stieg vom Tiefpunkt bei 680.000 im Jahre 1927 wieder auf 1,3 Millionen im Jahr 1955 - trotz Vertreibungen. Der Zuzug vor allem aus den asiatischen Gebieten stieg nach 1980 sprunghaft an, bis 1985 verdoppelte sich die Bevölkerungszahl auf rund 5,5 Millionen.

Bis in die 1980er Jahre war das Goldene Horn eine industrielle Müllhalde. Seit der Säuberung ist es eine der touristischen Sehenswürdigkeiten in Istanbul. Am Ende des Horns liegt der Freizeitpark Miniatürk. Eine weitere Sehenswürdigkeit ist der Aynalıkavak-Palast. Heute ist das Goldene Horn auf beiden Seiten bewohnt und es gibt Parks mit Promenaden entlang der Ufer. Die Istanbuler Handelskammer hat dort ihren Sitz.

1998 entstand die Haliç-Universität mit den Fakultäten für Kunst, Medizin, Betriebswirtschaftslehre, Ingenieurwesen, Pflege- und Sportschulen, einer Abteilung für Fischerei und Aquakultur und ein Institut für Gesundheitswissenschaften. http://de.wikipedia.org/wiki/GoldenesHorn%28T%C3%BCrkei%29


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Anupam Mukherjee said:

Wow!! 113343 Views.

Interesting shot!!

L 255

Greetings from India, Anupam


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csiszerd said:

Specific points of interest are illuminated bridge! +F

Greetings, Dezső


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Almöhi said:

Wow..., in deiner Galerie sind so viele geniale Bilder. Dieses gefällt besonders gut (YSL.) Grüße vom Almöhi


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www.silkroad-project… said:

Danke!


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www.silkroad-project… said:

Danke!


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ehsan khanjani said:

Boskiamanita

merci et bonne journée


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Uğur Özyurt ( uO © ) said:

Yorum ve beğeni için teşekkürler Mehmet Bey,selamlar


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www.silkroad-project… said:

Nikšić (kyrillisch Никшић; deutsch veraltet Nixitz) ist mit 58.200 Einwohnern nach Podgorica die zweitgrößte Stadt Montenegros.

Die Stadt liegt rund 50 km nordwestlich der Hauptstadt und ist mit dieser durch eine Fernstraße und eine Bahnstrecke verbunden. Die Bahnstrecke war von 2006 bis 1. Oktober 2012 wegen Modernisierungsarbeiten stillgelegt. [1] Die Gemeinde Nikšić hat 76.700 Einwohner und umfasst eine Fläche von 2.065 km². Damit ist sie die flächenmäßig größte Gemeinde Montenegros. Panoramaansicht

Bereits im 4. Jahrhundert gab es hier eine Siedlung, die den Namen Onogost trug. Die Überreste dieser antiken Stadt sind noch heute zu besichtigen. Im 17. Jahrhundert entstand das Kloster Ostrog, rund 10 km südöstlich von Nikšić; das Kloster war eine Gründung und Wirkungsstätte des Heiligen Vasilije und gilt daher als wichtigstes geistliches Zentrum Montenegros. In Nikšić selbst befindet sich die Saborna-Kirche, die ebenfalls dem Heiligen Vasilije gewidmet ist; sie ist von einem Park umgeben. Rund um die Stadt befinden sich drei Seen, Krupać, Slano und Liverovići, die beliebte Ausflugsziele sind. Die Stadt ist auch als Heimat des Nikšičko pivo, des Bieres aus Nikšić, bekannt und beherbergt die philosophische Fakultät der Universität Montenegro.

In Nikšić hat das montenegrinische Energieunternehmen Elektroprivreda Crne Gore seinen Hauptsitz.http://de.wikipedia.org/wiki/Nik%C5%A1i%C4%87


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www.silkroad-project… Silkroad-Project - 16000 Kilometer in 427 Tagen von Bonn nach Japan. Den Rädern sieht man es an, den Fahnen auch: 16.000 Kilometer durch Wind und Wetter von Bonn nach Japan. In 14 Monaten hat sich die Route mehrmals geändert, Kriegswirren, politische Verwicklungen, die Atomkatastrophe ermöglichten nicht immer das Weiterreisen wie geplant. Die Entscheidung, alles aufzugeben, die Arbeit zu kündigen und nach Jahren und Jahrzehnten in sozialen Berufen und Engagement den Blick in andere Kontinente, andere Kulturen und andere Religionen weder beruflich noch als Tourist zu machen, ist nicht leicht. Doch die Neugierde ist größer, die Faszination, den Weg auf dem Rad zurückzulegen. Wir kündigen unsere Arbeit, verlassen soziales Engagement, Freunde und Familie und nehmen den Status der Rad-Nomaden ein. 1,5 Jahre Vorbereitung sind gerade genug, um alles zu schaffen, die Karten zu studieren, die Länder. Wichtiges abzuschließen, Neugierde weiter zu entfachen. Wir sind uns sicher: wir wollen genau dahin, von wo wir in der westlichen Presse so wenig und vor allem Negatives hören. Wir wollen vor Ort die Luft schnuppern, die Menschen treffen und Da-sein. Unterwegs-sein. Mit einem Anhänger, insgesamt 12 Taschen, vielen Ersatzmänteln, Schläuchen, Ersatzteilen, wenigen Klamotten für Sommer wie Winter machen wir uns auf den Weg quer durch Europa und Asien. Es ziehen sich drei Themen durch unsere Reise: Krieg, Gastfreundschaft und schlechtes Wetter. Wir fahren durch das ehemalige Jugoslawien, sprechen mit Überlebenden der Belagerung von Sarajewo, fahren an Minenschildern vorbei, an Ruinen und Waisenheimen. Immer wieder sehen wir Zelte des UNHCR in der autonomen Region Kurdistan im Irak ebenso wie viele Schilder der Wiederaufbauprojekte der EU und der Hilfswerke in Tadjikistan. Wir kommen aus dieser Arbeit und kennen das Geschäft. Übernachtungen zu finden ist nicht immer leicht, es gibt Minen und Militär, Überschwemmungen und Gegenden, in denen wenig Sicherheit herrscht. Inmitten der kritischsten Momente: Tee und Brot, Tee und Kekse, Tee und Bonbons, Tee und Suppe. Übernachtung. Hilfe. Immer und immer wieder. Die Gespräche drehen sich dabei um Zukunft, Versöhnung, Politik, eben um Krieg und der Sehnsucht nach einer guten Zukunft. Unsere Ausrüstung musste alles zeigen: 30 Prozent Regen, tiefste Temperaturen, Hitze, schlechte Straßen, großes Gewicht. Transporte im Zug, auf LKWs und im Schiff. Bis auf 30 Platten, zwei kaputte Kugellager und sieben neue Reißverschlüsse am Zelt: alles in Ordnung. Wir sind froh. Weder sind wir krank geworden noch mussten wir die Reise abbrechen aufgrund von Materialschaden oder Unfällen. Würden wir noch einmal fahren: Ja. Für die Sonnenuntergänge und die Vögel am Morgen, die Menschen auf dem Weg und das Radfahren in jeder Situation. Jetzt sehen wir unseren Ort aber hier, in der Gestaltung und in der Öffentlichkeitsarbeit für die Rechte und Zukunft der Menschen, die wir kennen lernen durften und wo wir immer wieder einen kleinen Teil des Lebens erleben und teilen konnten. Daher bleibt die Homepage bestehen und ist eine Plattform, nicht nur der Informationen für andere Radler und einer Relecture für uns in der Verknüpfung mit dem, was heute geschieht. Sondern vor allem als politische Plattform für Nachrichten aus aller Welt zu den Ländern, durch die wir gefahren sind. Im Kopf fahren wir weiter. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Es begann an Silvester 2008: Wir - Gunda und Wolfgang - entschieden uns für ein ganz besonderes persönliches Projekt, nämlich mit dem Fahrrad auf der "Seidenstrasse" von Bonn nach Tokyo zu fahren. Die Idee war schon vorher gewachsen, aber irgendwann braucht es eine unwiderrufliche Entscheidung - und einen Termin. Den 2. Ökumenischen Kirchentag in München 2010 wollten wir beide in unseren Rollen im ZdK und der Missionszentrale der Franziskaner noch mitgestalten, also stand fest: Abreise im Sommer 2010. Ein erster Blick auf die Route offenbarte die Eckpunkte: Wo sollen wir überwintern? Zwei Strecken waren im Winter unmöglich: 1. der Kaukasus und 2. der Pamir. Und im Sommer ging nicht: die Taklamakan-Wüste. Also entschieden wir uns, vor Wintereinbruch im Iran zu sein und dann so früh im Jahr wie möglich über den Pamir zu fahren, um vor dem Sommer die Wüste zu durchqueren. Politische Entwicklungen schienen die Route unmöglich zu machen: 1. Die "grüne Welle" und die Präsidentschaftswahlen im Iran im Juni und die Aschura-Proteste Ende 2009. 2. Der Uigurenaufstand im Juli 2009 in China. 3. Die Pogrome im Juni 2010 in Kirgisien. 4. Schließlich - wir waren schon längst auf dem Weg - die Atomkatastrophe von Fukushima in Japan im März 2011. Nach dem Kaukasuskrieg 2008 in Georgien war es immer noch unmöglich, die Grenzen im Kaukasus zu passieren, daher mußten wir die Route südlich des Schwarzen Meeres nehmen. Schließlich haben wir es geschafft, das einzige wirkliche Problem war die Bürokratie in China. Deshalb legten wir 5.600 km mit dem Zug zurück. Heute - 2011 - wären sowohl die Situation in den Kurdengebieten der Türkei, als auch der Konflikt um den Iran so besorgniserregend, daß wir die Strecke wohl nicht fahren wollten. Also: 1. Wir sind gescheitert: Es war nicht möglich, die Strecke Bonn > Tokyo allein mit dem Fahrrad zurückzulegen. 2. Wir haben es geschafft: 15.720 km in 429 Tagen auf dem Fahrrad! Dabei in Höhen bis zu 4.655 m über NN.. Und es geht weiter: Wir bleiben den Menschen in den bereisten Ländern von Herzen verbunden und möchten die einzigartige Erfahrung fruchtbar machen in migrationspolitischer, entwicklungspolitischer, friedenspolitischer Arbeit. Deshalb führen wir eine "Relecture" unseres Reiseberichtes durch (Heute vor einem Jahr) und pflegen weiter unseren twitter-Kanal mit aktuellen Meldungen aus den bereisten Ländern.

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